2018
ТПОО СПб и ЛО “ПРОФАВИА”
Новости
В поисках политической воли
Как
получилось,
что
отечественная
авиационная
промышленность
вдруг
стала
нелюбимой
падчерицей
для
федеральных
чиновников?
Налоговые
льготы
по-прежнему
предоставляются
тем,
кто
закупает
импортную,
а
не
отечественную
технику.
Выполнив
большую
часть
государственного
оборонного
заказа,
российские
авиапредприятия
сегодня
сокращают
объемы
производства.
По
мнению
председателя
Территориальной
профсоюзной
общественной
организации
Санкт-Петербурга
и
Ленинградской
области
Российского
профсоюза
трудящихся
авиационной
промышленности
(«Профавиа»)
Виктора
Федосова,
в
ближайшем
будущем
следует
совершить
ряд
перемен
в
существующей
структуре
РОСТЕХА,
а
может
и
рассмотреть
вопрос
о
воссоздании
Министерства
авиационной
промышленности.
Эти
соображения
региональный
профсоюзный
лидер
авиастроителей
изложил
в
своем
недавнем
письме на имя заместителя председателя «Профавиа» Юрия Кононова.
Наши
постоянные
читатели
уже
знакомы
с
опубликованными
ранее
выступлениями
Виктора
Федосова
на
эту
тему.
То,
что
именно
профлидер
борется
за
решение
проблем,
казалось
бы,
не
связанных
напрямую
с
социально-трудовыми
отношениями,
также
вполне
обосновано
—
отсутствие
заказов
и
нестабильность
в
отрасли
—
прямой
путь
к
сокращению
рабочих
мест,
возможным
массовым
сокращениям
работников,
закрытию предприятий и, в конечном итоге, утрате кадрового потенциала, высококвалифицированных специалистов.
Итак,
в
своем
нынешнем
письме
Виктор
Федосов
вновь
констатирует:
«В
авиационной
промышленности
нет
стратегического
планирования,
нет
перспективного
планирования
и
в
конце
концов
нет
даже
заказчика
авиационной
техники
гражданского
назначения,
той
же
гражданской
авиации, для народного хозяйства (для лесного, сельского, хозяйства и пр.), грузоперевозок, спецназначения того же МЧС, медицины и т.д.»
Еще
совсем
недавнее
относительное
благополучие
авиапромышленности,
выражавшееся
в
высоких
заработных
платах,
стабильной
занятости,
было
следствием
выполнения
масштабного
гособоронзаказа.
«Сегодня
он
завершается.
И
вот
уже
некоторые
предприятия
переходят
на
четырехдневную рабочую неделю. Будущее видится нестабильным и тревожным», — обеспокоен Виктор Федосов.
А
между
тем,
по
глубокому
убеждению
профлидера,
отечественный
авиапром
может
и
должен
выполнять
самые
сложные
и
разнообразные
задачи,
выпуская
как
авиалайнеры
для
международных
и
региональных
перевозок,
так
и
средства
малой
авиации.
Нужна
лишь
политическая
воля.
«К
сожалению
подавляющее
большинство
контрактов
с
конструкторскими
бюро
и
авиастроительными
заводами
сегодня
заключается
на
коммерческих
выставках,
то
есть
носит
разовый,
бессистемный
характер.
При
этом,
речь,
в
основном
идет
о
военных
заказах
для
зарубежных
стран,
—
сетует
Виктор
Федосов.
—
Тогда
как
раньше,
еще
в
советское
время,
в
роли
заказчика
выступали
два
профильных
ведомства:
Министерства гражданской авиации и авиационной промышленности. Они формировали заказ, исходя из нужд страны».
Профлидер
не
скрывает
досады,
вспоминая
картины
прошлого.
Например,
оленевода
в
тундре,
читающего
свежий
выпуск
газеты
«Правда».
—
Ее
только что доставил туда вертолет. А возможность авиаперелетов между маленькими городами в глубинке?
Напомним,
что
в
Ленинградской
области
в
так
называемые
«годы
Застоя»
и
даже
в
самом
начале
«Перестройки»
можно
было
долететь
из
Ленинграда
в
Подпорожье
или
Лодейное
поле,
а
также
в
Тихвин
и
Бокситогорск.
Рейсы
эти
были
ежедневными,
а
билет
на
одномоторный
АН-2
стоил около полутора рублей.
Сегодня
аэродромы
малой
авиации
в
Санкт-Петербурге,
Ленобласти
и
других
регионах
страны
заросли
травой
или
используются
не
по
назначению.
«Мы
прекратили
производство
АН-2.
А
Китай
до
сих
пор
производит
у
себя
этот
легендарный
советский
самолет!
Что,
будем
покупать
его
у
китайцев?!» — недоумевает Виктор Федосов.
Добавим,
что,
в
том
числе,
что
те
же
АН-2,
наряду
с
вертолетами
доставляли
необходимые
грузы
в
труднодоступные
районы
страны.
«Сегодня
их
доставляют
зимой
автотранспортом
по
зимнику»,
—
поясняет
Виктор
Федосов,
давая
понять:
самолет
или
вертолет,
а
также
мощный
грузовой
беспилотник — такие есть сегодня на вооружении в армии — были бы здесь вне конкуренции. Но… их нет. Не производят для гражданских нужд.
Как не производят в достаточном количестве и летательные аппараты для аварийно-спасательной, санитарной и пожарной авиации.
«Возьмем,
к
примеру,
лесные
пожары,
которые
уничтожают
не
только
сотни
гектаров
леса,
но
и
деревни,
поселки!
Но
на
тушении
масштабных
пожаров
в
Воронежской
области
мы
видели
только
1-2
самолета
и
еще
2-3
вертолета.
А
это
абсолютно
бесполезно,
как
доказывают
специалисты,
—
комментирует
профлидер,
—
Для
эффективного
тушения
лесных
пожаров
необходим
беспрерывный
сброс
воды,
а
его
могут
обеспечить
лишь
20
и
более
единиц
спецтехники,
вроде
Ил-86
или
БЕ-200.
Но
их
нет.
Как
нет
и
заказов
на
их
производство
от
МЧС
России.
Вопрос
не
новый
и
за
последние 10 лет, даже выпуская по два самолета в год, уже можно было решить эту проблему».
По
словам
Виктора
Федосова,
в
стране
практически
не
осталось
лесной
и
сельскохозяйственной
авиации,
а
попытки
прикреплять
санитарные
вертолеты
к
лечебным
учреждениям
терпят
крах
—
медики
должны
лечить
людей,
а
не
заботится
о
вертолетных
площадках,
ремонте
и
стоянках
для летательных средств.
«В
результате
больницы
отказываются
от
содержания
даже
очень
хороших
вертолетов
«Ансат».
И,
действительно,
для
этого
должны
быть
специальные структуры при том же МЧС, и в достаточном количестве, и во всех регионах», — уверен наш собеседник.
Не
сработала
в
должной
мере
и
ставка
на
импортозамещение
при
строительстве
российских
авиалайнеров.
Разработка
отечественных
аналогов
узлов
и
деталей
для
того
же
«Sukhoi
Superjet
100»
продвигается
крайне
медленно,
а
инфраструктуры
для
обслуживания
этого
самолета
в
аэропортах страны практически не создана.
В
итоге,
отечественный
самолет
оказался
фактически
не
востребованным
на
рынке.
Надежды
на
МС-21
затянулись
из-за
разработок
собственного композитного материала. Прежний — импортный — стал недоступен после введенных Западом санкций.
Профсоюзный
лидер
авиастроителей
делает
в
своем
письме
неутешительный
вывод:
Менеджеры
из
Минтранса,
Минпромторга
и
госкорпорации
«Ростех»,
как
правило,
имеющие
лишь
финансовое
образование,
не
способны
решить
эти
задачи.
«Нет
ответственности,
в
первую
очередь
личной,
—
говорит
он.
—
Необходимо
менять
подходы
в
кадровой
политике
в
промышленности
и
вернуть
Госплан»,
—
высказывает
свое
мнение
Виктор Федосов.
«Мы
слишком
большая
страна
для
того,
чтобы
отпускать
авиационную
промышленность
в
«свободное
плавание»,
точнее
—
в
рынок.
Так
мы
рискуем
ее
потерять.
Нам
крайне
необходимо
стратегическое
и
перспективное
планирование
в
авиастроении
и,
прежде
всего,
в
гражданской
авиации», — говорит Виктор Федосов.
Профлидер
надеется,
что
Российский
профсоюз
трудящихся
авиационной
промышленности
в
диалоге
с
социальными
партнерами
может
и
должен
донести
до
своих
социальных
партнеров
идею
о
необходимости
возродить
как
единое
планирование
в
отрасли,
так
и
центры,
ответственные
за
это
планирование
и
обеспечение
всех
заинтересованных
ведомств
отечественными
самолетами
и
вертолетами,
а
также
дронами-беспилотниками различного назначения.
Это
позволит,
в
том
числе,
сохранить
старые
и
создать
новые
высокотехнологичные
рабочие
места
с
достойной
заработной
платой.
Это
позволит
решить многие проблемы как в сфере коммуникаций, так и национальной безопасности.
КОНСТАНТИН КАРЛСОН
ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ПРОФСОЮЗНАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА И ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ
РОССИЙСКОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА ТРУДЯЩИХСЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ “ПРОФАВИА”