2018 ТПОО СПб и ЛО “ПРОФАВИА”

Новости

В поисках политической воли

Как     получилось,     что     отечественная     авиационная     промышленность     вдруг     стала     нелюбимой     падчерицей     для     федеральных чиновников?   Налоговые   льготы   по-прежнему   предоставляются   тем,   кто   закупает   импортную,   а   не   отечественную   технику.   Выполнив большую    часть    государственного    оборонного    заказа,    российские    авиапредприятия    сегодня    сокращают    объемы    производства.    По мнению    председателя    Территориальной    профсоюзной    общественной    организации    Санкт-Петербурга    и    Ленинградской    области Российского   профсоюза   трудящихся   авиационной   промышленности   («Профавиа»)   Виктора   Федосова,   в   ближайшем   будущем   следует совершить    ряд    перемен    в    существующей    структуре    РОСТЕХА,    а    может    и    рассмотреть    вопрос    о    воссоздании    Министерства авиационной   промышленности.   Эти   соображения   региональный   профсоюзный   лидер   авиастроителей   изложил   в   своем   недавнем письме на имя заместителя председателя «Профавиа» Юрия Кононова. Наши   постоянные   читатели   уже   знакомы   с   опубликованными   ранее   выступлениями   Виктора   Федосова   на   эту   тему.   То,   что   именно   профлидер борется    за    решение    проблем,    казалось    бы,    не    связанных    напрямую    с    социально-трудовыми    отношениями,    также    вполне    обосновано    отсутствие   заказов   и   нестабильность   в   отрасли   —   прямой   путь   к   сокращению   рабочих   мест,   возможным   массовым   сокращениям      работников, закрытию предприятий и, в конечном итоге, утрате кадрового потенциала, высококвалифицированных специалистов. Итак,   в   своем   нынешнем   письме   Виктор   Федосов   вновь   констатирует:   «В   авиационной   промышленности   нет   стратегического   планирования,   нет перспективного   планирования   и   в   конце   концов   нет   даже   заказчика   авиационной   техники   гражданского   назначения,   той   же   гражданской авиации, для народного хозяйства (для лесного, сельского, хозяйства и пр.), грузоперевозок, спецназначения того же МЧС, медицины и т.д.» Еще   совсем   недавнее   относительное   благополучие   авиапромышленности,   выражавшееся   в   высоких   заработных   платах,   стабильной   занятости, было    следствием    выполнения    масштабного    гособоронзаказа.    «Сегодня    он    завершается.    И    вот    уже    некоторые    предприятия    переходят    на четырехдневную рабочую неделю. Будущее видится нестабильным и тревожным», — обеспокоен Виктор Федосов. А   между   тем,   по   глубокому   убеждению   профлидера,   отечественный   авиапром   может   и   должен   выполнять   самые   сложные   и   разнообразные задачи,   выпуская   как   авиалайнеры   для   международных   и      региональных   перевозок,   так   и   средства   малой   авиации.   Нужна   лишь   политическая воля. «К    сожалению    подавляющее    большинство    контрактов    с    конструкторскими    бюро    и    авиастроительными    заводами    сегодня    заключается    на коммерческих   выставках,   то   есть   носит   разовый,   бессистемный   характер.   При   этом,   речь,   в   основном   идет   о   военных   заказах   для   зарубежных стран,    —    сетует    Виктор    Федосов.    —    Тогда    как    раньше,    еще    в    советское    время,    в    роли    заказчика    выступали    два    профильных    ведомства: Министерства гражданской авиации и авиационной промышленности. Они формировали заказ, исходя из нужд страны». Профлидер   не   скрывает   досады,   вспоминая   картины   прошлого.   Например,   оленевода   в   тундре,   читающего   свежий   выпуск   газеты   «Правда».   —   Ее только что доставил туда вертолет. А возможность авиаперелетов между маленькими городами в глубинке?    Напомним,   что   в   Ленинградской   области   в   так   называемые   «годы   Застоя»   и   даже   в   самом   начале   «Перестройки»   можно   было   долететь   из Ленинграда   в   Подпорожье   или   Лодейное   поле,   а   также   в   Тихвин   и   Бокситогорск.   Рейсы   эти   были   ежедневными,   а   билет   на   одномоторный   АН-2 стоил около полутора рублей. Сегодня    аэродромы    малой    авиации    в    Санкт-Петербурге,    Ленобласти    и    других    регионах    страны    заросли    травой    или    используются    не    по назначению. «Мы   прекратили   производство   АН-2.   А   Китай   до   сих   пор   производит   у   себя   этот   легендарный   советский   самолет!   Что,   будем   покупать   его   у китайцев?!» — недоумевает Виктор Федосов. Добавим,   что,   в   том   числе,   что   те   же   АН-2,   наряду   с   вертолетами   доставляли   необходимые   грузы   в   труднодоступные   районы   страны.   «Сегодня   их доставляют   зимой   автотранспортом   по   зимнику»,   —   поясняет   Виктор   Федосов,   давая   понять:   самолет   или   вертолет,   а   также   мощный   грузовой беспилотник — такие есть сегодня на вооружении в армии — были бы здесь вне конкуренции. Но… их нет. Не производят для гражданских нужд. Как не производят в достаточном количестве и летательные аппараты для аварийно-спасательной, санитарной и пожарной авиации. «Возьмем,   к   примеру,   лесные   пожары,   которые   уничтожают   не   только   сотни   гектаров   леса,   но   и   деревни,   поселки!   Но   на   тушении   масштабных пожаров   в   Воронежской   области   мы   видели   только   1-2   самолета   и   еще   2-3   вертолета.   А   это   абсолютно   бесполезно,   как   доказывают   специалисты, —   комментирует   профлидер,   —   Для   эффективного   тушения   лесных   пожаров   необходим   беспрерывный   сброс   воды,   а   его   могут   обеспечить   лишь 20   и   более   единиц   спецтехники,   вроде   Ил-86   или   БЕ-200.   Но   их   нет.   Как   нет   и   заказов   на   их   производство   от   МЧС   России.   Вопрос   не   новый   и   за последние 10 лет, даже выпуская по два самолета в год, уже можно было решить эту проблему». По   словам   Виктора   Федосова,   в   стране   практически   не   осталось   лесной   и   сельскохозяйственной   авиации,   а   попытки   прикреплять   санитарные вертолеты   к   лечебным   учреждениям   терпят   крах   —   медики   должны   лечить   людей,   а   не   заботится   о   вертолетных   площадках,   ремонте   и   стоянках для летательных средств. «В    результате    больницы    отказываются    от    содержания    даже    очень    хороших    вертолетов    «Ансат».    И,    действительно,    для    этого    должны    быть специальные структуры при том же МЧС, и в достаточном количестве, и во всех регионах», — уверен наш собеседник. Не   сработала   в   должной   мере   и   ставка   на   импортозамещение   при   строительстве   российских   авиалайнеров.   Разработка   отечественных   аналогов узлов    и    деталей    для    того    же    «Sukhoi    Superjet    100»    продвигается    крайне    медленно,    а    инфраструктуры    для    обслуживания    этого    самолета    в аэропортах страны практически не создана. В    итоге,    отечественный    самолет    оказался    фактически    не    востребованным    на    рынке.    Надежды    на    МС-21    затянулись    из-за    разработок собственного композитного материала. Прежний — импортный — стал недоступен после введенных Западом  санкций. Профсоюзный   лидер   авиастроителей   делает   в   своем   письме   неутешительный   вывод:   Менеджеры   из   Минтранса,   Минпромторга   и   госкорпорации «Ростех»,   как   правило,   имеющие   лишь   финансовое   образование,   не   способны   решить   эти   задачи.   «Нет   ответственности,   в   первую   очередь личной,   —   говорит   он.   —   Необходимо   менять   подходы   в   кадровой   политике   в   промышленности   и   вернуть   Госплан»,   —   высказывает   свое   мнение Виктор Федосов. «Мы   слишком   большая   страна   для   того,   чтобы   отпускать   авиационную   промышленность   в   «свободное   плавание»,   точнее   —   в   рынок.   Так   мы рискуем   ее   потерять.   Нам   крайне   необходимо   стратегическое   и   перспективное   планирование   в   авиастроении   и,   прежде   всего,   в   гражданской авиации», — говорит Виктор Федосов. Профлидер   надеется,   что   Российский   профсоюз   трудящихся   авиационной   промышленности   в   диалоге   с   социальными   партнерами   может   и должен    донести    до    своих    социальных    партнеров    идею    о    необходимости    возродить    как    единое    планирование    в    отрасли,    так    и    центры, ответственные    за    это    планирование    и    обеспечение    всех    заинтересованных    ведомств    отечественными    самолетами    и    вертолетами,    а    также дронами-беспилотниками различного назначения. Это   позволит,   в   том   числе,   сохранить   старые   и   создать   новые   высокотехнологичные   рабочие   места   с   достойной   заработной   платой.   Это   позволит решить многие проблемы как в сфере коммуникаций, так и национальной безопасности. КОНСТАНТИН КАРЛСОН
ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ПРОФСОЮЗНАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА И ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ РОССИЙСКОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА ТРУДЯЩИХСЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ “ПРОФАВИА”
© 2017  ТПОО СПб и ЛО “ПРОФАВИА”

Новости

В поисках политической

воли

Как          получилось,          что          отечественная авиационная    промышленность    вдруг    стала нелюбимой     падчерицей     для     федеральных чиновников?   Налоговые   льготы   по-прежнему предоставляются          тем,          кто          закупает импортную,     а     не     отечественную     технику. Выполнив    большую    часть    государственного оборонного                 заказа,                 российские авиапредприятия           сегодня           сокращают объемы          производства.          По          мнению председателя                               Территориальной профсоюзной      общественной      организации Санкт-Петербурга    и    Ленинградской    области Российского            профсоюза            трудящихся авиационной                               промышленности («Профавиа»)          Виктора          Федосова,          в ближайшем   будущем   следует   совершить   ряд перемен         в         существующей         структуре РОСТЕХА,    а    может    и    рассмотреть    вопрос    о воссоздании       Министерства       авиационной промышленности.            Эти            соображения региональный             профсоюзный             лидер авиастроителей   изложил   в   своем   недавнем письме    на    имя    заместителя    председателя «Профавиа» Юрия Кононова. Наши     постоянные     читатели     уже     знакомы     с опубликованными          ранее          выступлениями Виктора    Федосова    на    эту    тему.    То,    что    именно профлидер      борется      за      решение      проблем, казалось      бы,      не      связанных      напрямую      с социально-трудовыми        отношениями,        также вполне     обосновано     —     отсутствие     заказов     и нестабильность    в    отрасли    —    прямой    путь    к сокращению         рабочих         мест,         возможным массовым   сокращениям      работников,   закрытию предприятий      и,      в      конечном      итоге,      утрате кадрового                                                    потенциала, высококвалифицированных специалистов. Итак,   в   своем   нынешнем   письме   Виктор   Федосов вновь          констатирует:          «В          авиационной промышленности             нет             стратегического планирования,                нет                перспективного планирования     и     в     конце     концов     нет     даже заказчика    авиационной    техники    гражданского назначения,    той    же    гражданской    авиации,    для народного    хозяйства    (для    лесного,    сельского, хозяйства             и             пр.),             грузоперевозок, спецназначения того же МЧС, медицины и т.д.» Еще          совсем          недавнее          относительное благополучие                         авиапромышленности, выражавшееся    в    высоких    заработных    платах, стабильной        занятости,        было        следствием выполнения       масштабного       гособоронзаказа. «Сегодня   он   завершается.   И   вот   уже   некоторые предприятия      переходят      на      четырехдневную рабочую            неделю.            Будущее            видится нестабильным     и     тревожным»,     —     обеспокоен Виктор Федосов. А       между       тем,       по       глубокому       убеждению профлидера,   отечественный   авиапром   может   и должен        выполнять        самые        сложные        и разнообразные          задачи,          выпуская          как авиалайнеры           для           международных           и           региональных   перевозок,   так   и   средства   малой авиации. Нужна лишь политическая воля. «К       сожалению       подавляющее       большинство контрактов       с       конструкторскими       бюро       и авиастроительными             заводами             сегодня заключается   на   коммерческих   выставках,   то   есть носит     разовый,     бессистемный     характер.     При этом,   речь,   в   основном   идет   о   военных   заказах для   зарубежных   стран,   —   сетует   Виктор   Федосов. —   Тогда   как   раньше,   еще   в   советское   время,   в роли     заказчика     выступали     два     профильных ведомства:   Министерства   гражданской   авиации и         авиационной         промышленности.         Они формировали заказ, исходя из нужд страны». Профлидер     не     скрывает     досады,     вспоминая картины     прошлого.     Например,     оленевода     в тундре,      читающего      свежий      выпуск      газеты «Правда».     —     Ее     только     что     доставил     туда вертолет.    А    возможность    авиаперелетов    между маленькими городами в глубинке?    Напомним,   что   в   Ленинградской   области   в   так называемые     «годы     Застоя»     и     даже     в     самом начале   «Перестройки»   можно   было   долететь   из Ленинграда   в   Подпорожье   или   Лодейное   поле,   а также   в   Тихвин   и   Бокситогорск.   Рейсы   эти   были ежедневными,    а    билет    на    одномоторный    АН-2 стоил около полутора рублей. Сегодня    аэродромы    малой    авиации    в    Санкт- Петербурге,      Ленобласти      и      других      регионах страны   заросли   травой   или   используются   не   по назначению. «Мы   прекратили   производство   АН-2.   А   Китай   до сих    пор    производит    у    себя    этот    легендарный советский    самолет!    Что,    будем    покупать    его    у китайцев?!» — недоумевает Виктор Федосов. Добавим,   что,   в   том   числе,   что   те   же   АН-2,   наряду с   вертолетами   доставляли   необходимые   грузы   в труднодоступные    районы    страны.    «Сегодня    их доставляют         зимой         автотранспортом         по зимнику»,    —    поясняет    Виктор    Федосов,    давая понять:   самолет   или   вертолет,   а   также   мощный грузовой   беспилотник   —   такие   есть   сегодня   на вооружении    в    армии    —    были    бы    здесь    вне конкуренции.    Но…    их    нет.    Не    производят    для гражданских нужд. Как   не   производят   в   достаточном   количестве   и летательные          аппараты          для          аварийно- спасательной, санитарной и пожарной авиации. «Возьмем,   к   примеру,   лесные   пожары,   которые уничтожают   не   только   сотни   гектаров   леса,   но   и деревни,    поселки!    Но    на    тушении    масштабных пожаров     в     Воронежской     области     мы     видели только   1-2   самолета   и   еще   2-3   вертолета.   А   это абсолютно         бесполезно,         как         доказывают специалисты,    —    комментирует    профлидер,    Для     эффективного     тушения     лесных     пожаров необходим    беспрерывный    сброс    воды,    а    его могут     обеспечить     лишь     20     и     более     единиц спецтехники,   вроде   Ил-86   или   БЕ-200.   Но   их   нет. Как   нет   и   заказов   на   их   производство   от   МЧС России.   Вопрос   не   новый   и   за   последние   10   лет, даже   выпуская   по   два   самолета   в   год,   уже   можно было решить эту проблему». По       словам       Виктора       Федосова,       в       стране практически          не          осталось          лесной          и сельскохозяйственной       авиации,       а       попытки прикреплять   санитарные   вертолеты   к   лечебным учреждениям    терпят    крах    —    медики    должны лечить    людей,    а    не    заботится    о    вертолетных площадках,   ремонте   и   стоянках   для   летательных средств. «В      результате      больницы      отказываются      от содержания    даже    очень    хороших    вертолетов «Ансат».    И,    действительно,    для    этого    должны быть   специальные   структуры   при   том   же   МЧС,   и в   достаточном   количестве,   и   во   всех   регионах», — уверен наш собеседник. Не     сработала     в     должной     мере     и     ставка     на импортозамещение            при            строительстве российских             авиалайнеров.             Разработка отечественных    аналогов    узлов    и    деталей    для того     же     «Sukhoi     Superjet     100»     продвигается крайне       медленно,       а       инфраструктуры       для обслуживания     этого     самолета     в     аэропортах страны практически не создана. В      итоге,      отечественный      самолет      оказался фактически      не      востребованным      на      рынке. Надежды   на   МС-21   затянулись   из-за   разработок собственного            композитного            материала. Прежний   —   импортный   —   стал   недоступен   после введенных Западом  санкций. Профсоюзный    лидер    авиастроителей    делает    в своем         письме         неутешительный         вывод: Менеджеры     из     Минтранса,     Минпромторга     и госкорпорации   «Ростех»,   как   правило,   имеющие лишь    финансовое    образование,    не    способны решить     эти     задачи.     «Нет     ответственности,     в первую     очередь     личной,     —     говорит     он.     Необходимо      менять      подходы      в      кадровой политике       в       промышленности       и       вернуть Госплан»,    —    высказывает    свое    мнение    Виктор Федосов. «Мы   слишком   большая   страна   для   того,   чтобы отпускать      авиационную      промышленность      в «свободное    плавание»,    точнее    —    в    рынок.    Так мы       рискуем       ее       потерять.       Нам       крайне необходимо     стратегическое     и     перспективное планирование   в   авиастроении   и,   прежде   всего,   в гражданской      авиации»,      —      говорит      Виктор Федосов. Профлидер   надеется,   что   Российский   профсоюз трудящихся     авиационной     промышленности     в диалоге    с    социальными    партнерами    может    и должен   донести   до   своих   социальных   партнеров идею    о    необходимости    возродить    как    единое планирование      в      отрасли,      так      и      центры, ответственные        за        это        планирование        и обеспечение    всех    заинтересованных    ведомств отечественными    самолетами    и    вертолетами,    а также       дронами-беспилотниками       различного назначения. Это   позволит,   в   том   числе,   сохранить   старые   и создать    новые    высокотехнологичные    рабочие места     с     достойной     заработной     платой.     Это позволит   решить   многие   проблемы   как   в   сфере коммуникаций,           так           и           национальной безопасности. КОНСТАНТИН КАРЛСОН