Новости

Авиапром: почему у руля

менеджеры, а не

авиастроители?

Российская         авиационная         промышленность         успешно справилась    с    государственным    оборонным    заказом,    внеся свой     весомый     вклад     в     укрепление     обороноспособности России,    подтвердив    высокую    квалификацию    конструкторов, технологов,   рабочих.   Но   сегодня   дальнейшая   судьба   отрасли зависит   от   того,   будут   ли   авиационные   заводы   обеспечены заказами   на   гражданские   самолеты   и   вертолеты.   И   ситуация внушает        серьезные        опасения.        По        мнению        многих авиастроителей,   одна   из   причин   в   том,   что   и   авиационной промышленностью,    и    авиационным    транспортом    руководят люди     с     непрофильным     образованием     –     менеджеры     и экономисты        вместо        людей,        имеющих        авиационное образование,   опыт   работы,   понимающих,   чем   живет   отрасль. Надежды       на       приход       профессионалов,       связанные       с переменами в Правительстве России, не сбылись… Своим     видением     ситуации     и     путей     решения     проблемы     с корреспондентом      «Площади      Труда»      поделился      председатель Территориальной     Санкт-Петербурга     и     Ленинградской     области организации     Российского     профсоюза     трудящихся     авиационной промышленности Виктор Федосов. Виктор    Иванович,    какова    сегодня    ситуация    в    российской авиационной       промышленности,       что       вызывает       особую тревогу? Напомню   о   ситуации,   сложившейся   в   отрасли.   По   мере   выполнения государственного     оборонного     заказа     многие     предприятия     в различных     регионах     России     были     вынуждены     перейти     на четырехдневную    рабочую    неделю.    На    некоторых    предприятиях прошли       сокращения.       В       Санкт-Петербурге       ситуация       пока относительно   стабильная   –   беспокойство   вызывает   только   завод «Техприбор»,   где   уже   год   четырехдневная   рабочая   неделя.   Однако нельзя      жить      только      сегодняшним      днем.      И      единственная возможность   сохранить   отрасль   –   выпуск   гражданских   самолетов   и вертолетов. Что   мы   имеем   на   сегодняшний   день?   SukhoiSuperjet,   работа   над которым      велась      более      десятилетия,      оказался      фактически невостребованным     на     рынке,     до     сих     пор     не     налажено     его обслуживание   в   аэропортах.   К   тому   же   этот   самолет,   называемый российским,    лишь    на    25    процентов    состоит    из    отечественных комплектующих,    а    значит    –    уязвим    для    санкций.    Сейчас    взамен российско-французского   двигателя,   который   оказался   проблемным именно    из-за    французской    его    части,    создан    новый,    полностью отечественный.   Но   ему   предстоит   пройти   испытания,   а   это   займет не   менее   года,   потом   нужно   будет   испытывать   самолет   с   новыми двигателями.    А    предприятия    нуждаются    в    загрузке    гражданской продукцией уже сегодня, сейчас! С       перспективным       среднемагистральным       лайнером       МС-21, собранным     в     основном     из     российских     комплектующих,     тоже проблемы    –    американцы    из-за    санкций    перестали    поставлять концентрат     композита,     из     которого     изготавливается     крыло     и хвостовая   часть   самолета.   Разработан   отечественный   заменитель, но   испытания   займут   немало   времени.   О   ситуации   в   авиапроме, сложившейся   после   завершения   госзаказа,   о   том,   почему   для   нас так    важно    производство    гражданских    самолетов    я    уже    не    раз подробно   рассказывал   в   материалах,   опубликованных   на   страницах «Площади Труда». Что   именно   не   устраивало   авиастроителей   в   работе   прежнего правительства? И,    наконец,    собственно    о    правительстве.    Плачевную    ситуацию    с гражданской   продукцией   я   и   многие   мои   коллеги   связываем   с   тем, что    отраслью    руководят    люди    с    совершенно    иным    профильным образованием.    Министерство    промышленности    и    торговли    РФ лишь    заключает    контракты    на    проводимых    международных    и отечественных   авиасалонах   и   выставках   на   продукцию,   которая   уже пользуется спросом, в основном – военную. К    сожалению,    нет    даже    намека    на    последовательную    политику, призванную    поддержать    на    российском    рынке    отечественного производителя   гражданских   самолетов,   обеспечить   постоянными заказами    наши    предприятия.    Между    тем,    люди    не    будут    ждать следующего     военного     заказа     –     специалисты     будут     уходить, производственное     оборудование     –     устаревать.     В     отраслевом соглашении,       которое       мы       заключили       с       Министерством промышленности    и    торговли    РФ,    обойден    молчанием    главный вопрос    –    об    ответственности    за    обеспечение    заказами.    Звучат общие слова, такие, как «поддерживать», «способствовать». Для     Минтранса     развитие     авиационного     транспорта     явно     не является     приоритетом.     Я     не     хочу     обвинить     министерство     в бездеятельности    –    за    последние    годы    сделано    очень    много    для развития   железных   дорог.   Но   авиационную   специфику   там   явно   не очень    хорошо    понимают,    и    занимаются    авиацией    тоже    люди    с другим       профильным       образованием.       К       сожалению,       при формировании      нового      правительства      ни      Минпромторг,      ни Минтранс    не    претерпели    никаких    изменений,    сохранив    своих руководителей и структуру. Каких   перемен   авиастроители   ожидали   от   формирования   нового правительства? Как     минимум     –     назначение     людей,     имеющих     профильное образование,   связанных   с   авиацией,   имеющих   опыт   работы.   Как максимум         –         воссоздания         Министерства         авиационной промышленности     и     Министерства     гражданской     авиации.     Если говорить    о    Министерстве    гражданской    авиации,    то    в    прежние времена   оно   выступало   заказчиком   всей   гражданской   авиационной техники – от лайнера до «кукурузника». Убежден   в   том,   что   восстановление   этих   министерств   необходимо, выстрадано нашей авиационной промышленностью. Решения   о   необходимости   воссоздании   министерств   неоднократно принималось   на   Съездах   авиапроизводителей   России,   в   которых принимали      участие      руководители      крупнейших      предприятий, руководители       корпораций       ,       профсоюзов.       Были       созданы соответствующие      рабочие      группы,      решения      и      обращения направлялись в Правительство, но не были реализованы.   Востребована   ли   сегодня   гражданская   авиационная   техника отечественного производства? Очень    востребована,    но    разрушена    система    и    нет    политики, направленной   на   поддержку   отечественного   производителя!   Если говорить     о     магистральных     лайнерах,     то     сегодня     российские авиакомпании     предпочитают     покупать     зарубежные     самолеты, чаще   всего   –   не   новые,   что   не   лучшим   образом   сказывается   на безопасности        полетов.        Между        тем,        налоговые        льготы предоставляются    авиакомпаниям,    закупающим    импортную,    а    не отечественную технику. А   вот   малая   авиация   фактически   исчезла   как   таковая.   В   той   же Ленинградской     области     множество     удаленных     от     мегаполиса райцентров,   в   которые   в   прежние   времена   каждый   день   летал   Ан-2. Сегодня эти аэродромы заброшены. Недавно   смотрел   телесюжет   об   одной   деревне   в   глубинке   Сибири. Там    нет    ни    электричества,    ни    газа,    люди    живут    натуральным хозяйством.   Показали   местного   жителя,   которые   на   лошади   в   санях развозит   почту   по   другим   близлежащим   деревням.   Так   почту   в   эти деревни доставляют раз в месяц! И   вспоминаю   иной   сюжет      –   советского   времени   –   оленевода   в чуме,   читающего   свежий   номер   газеты,   доставленный   вертолетом. Если   тогда   могли,   то   почему   не   можем   сегодня,   когда   авиационная техника   продвинулась   далеко   вперед?   Такое   впечатление,   что   мы движемся   в   прошлое   а   не   в   будущее.   Ту   же   почту,   медикаменты   и многое    другое    жителям    удаленных    Крайнего    Севера    могли    бы доставлять    современные    дроны.    Такие    беспилотные    аппараты, способные    поднимать    сотни    килограммов,    уже    есть    у    военных. Почему бы не создать гражданскую версию? 1979 год. оленеводы читают газету у вертолета, доставившего почту Фото РИА «Новости» Конечно,   нужны   и   самолеты   для   местных   авиалиний,   такого   класса, как    легендарный    Ан-2,    который    выпускали    почти    полвека.    И сегодня    его,    модернизировав,    строят    серийно,    но    не    у    нас,    а    в Китае! Может быть, будем теперь покупать его там? Но       некому       сформировать       заказ,       выработать       политику, рассчитанную   на   много   лет   вперед,   цель   которой   –   восстановить географию    внутренних    российских    авиалиний,    возродить    малую авиацию,      обеспечить      работой      десятки      тысяч      работников авиационных     заводов,     конструкторских     бюро,     институтов.     Нет перспективного,      стратегического      и      текущего      планирования гражданской авиации  нет Госплана. Что      намерены      делать      авиастроители      в      сложившейся ситуации? Будем   продолжать   работу,   направленную   на   восстановление   этих ключевых   для   нас   министерств,   доводить   нашу   позицию   до   власти. Этот   вопрос,   я   уверен,   будет   обсуждаться   на   очередном   шестом Съезде    авиастроителей    России,    который    пройдет    в    сентябре    в Геленджике.   Хочется   надеяться,   что   оргкомитет   пригласит   на   Съезд Президента   России   Владимира   Путина,   что   существенно   прибавит надежды на перемены в нашей отрасли. Андрей Пюккенен